Ο
υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Κωστής
Μουσουρούλης, κατά τη συζήτηση που
διεξήχθη στη Βουλή την Τετάρτη, 19
Σεπτεμβρίου, επί των άρθρων και του
συνόλου του σχεδίου νόμου του Υπουργείου
Οικονομικών «Περιστολή δημοσίων
δαπανών, ρύθμιση θεμάτων δημοσιονομικών
ελέγχων και άλλες διατάξεις»,
τοποθετήθηκε αναλυτικά επί των ρυθμίσεων
για το συγκρότημα της Ακαδημίας Εμπορικού
Ναυτικού στη Μηχανιώνα, για την κύρωση
των αποφάσεων της Επιτροπής Σχεδιασμού
και Ανάπτυξης Λιμένων και για το τέλος
πλεύσης και παραμονής σκαφών.
«Ξεκινώ
από το συγκρότημα της Ακαδημίας Εμπορικού
Ναυτικού στη Μηχανιώνα. Πρόκειται για
δεκαεπτά περίπου κτίρια διάσπαρτα σε
μία έκταση 50.000 τετραγωνικών μέτρων. Τα
κτήρια αυτά κατασκευάστηκαν εδώ και
σαράντα χρόνια, βάσει εγκεκριμένων
μελετών τόσο του ΥΠΕΧΩΔΕ, όσο και της
Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών της
Νομαρχίας, σύμφωνα με το θεσμικό πλαίσιο
για τα δημόσια έργα.
Γιατί
πρέπει να γίνει αυτή η νομιμοποίηση;
Είναι επιτακτική ανάγκη για να εκτελεστούν
άμεσα εργασίες συντήρησης, αλλά και
εργασίες επισκευής μεγάλης κλίμακας
που απαιτούν οικοδομική άδεια. Προσέξτε:
Οι μελέτες έχουν ήδη συνταχθεί όσον
αφορά στο μηχανουργείο, το οποίο πρόκειται
να χρηματοδοτηθεί από δωρεά του
αμερικανικού νηογνώμονα με 680.000 ευρώ
και, επίσης, έχουν υποβληθεί προς έγκριση
στην περιφέρεια οι μελέτες αποκατάστασης
στατικής επάρκειας των υπόλοιπων
κτισμάτων προϋπολογισμού 3,5 εκατομμυρίων
ευρώ που πρόκειται να υποβληθούν προς
συγχρηματοδότηση στο ΕΣΠΑ.
Με
τη διαδικασία του ν. 4014/2011 χρειάζονται
περίπου τρία χρόνια για να εγκριθεί η
οικοδομική άδεια. Απαιτείται χάραξη
αιγιαλού και παραλίας, ενώ τα προς
νομιμοποίηση ακίνητα δεν βρίσκονται
σε αιγιαλό ή παραλία. Απαιτείται
καθορισμός ειδικών όρων δόμησης, ενώ
δεν πρόκειται για δόμηση αλλά για
επισκευή. Χρειάζεται, τέλος, έγκριση
του τοπικού ρυμοτομικού, καθώς πρόκειται
για κτίσματα με κοινωφελή χαρακτήρα.
Μήπως
για το Ε.Σ.Π.Α. υπάρχει κανείς που να
θέλει να βάλουμε φρένο αυτή την
περίοδο;....
Όσον
αφορά στην κύρωση των αποφάσεων της
Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης
Λιμένων (ΕΣΑΛ), που ξεσήκωσε θύελλα
αντιδράσεων, κατά τη γνώμη του υπουργού
“η ένταση της κριτικής ορισμένων ήταν
αντιστρόφως ανάλογη της ορθότητας της
ρύθμισης και τούτο διότι η ρύθμιση δεν
είναι παρά μία πράξη με την οποία
προσδίδουμε νομική βεβαιότητα σε
αποφάσεις που έχουν ήδη ληφθεί από την
ΕΣΑΛ στις συνεδριάσεις της περιόδου
2002 ως 2012.
Μεταξύ
των αρμοδιοτήτων της ΕΣΑΛ είναι η
έγκριση και η αναθεώρηση των μελετών
διαχείρισης των λιμένων, των γνωστών
master plan.
Δεύτερον, τις χρήσεις γης και τρίτον,
τους όρους και τους περιορισμούς δόμησης
καθώς και τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.
Αυτά δεν είναι δική μας δουλειά, είναι
δουλειά της επιστήμης, η οποία καλείται
να κάνει τον ορθολογικό προσδιορισμό”.
“Οι
αποφάσεις της ΕΣΑΛ έχουν κανονιστικό
χαρακτήρα, δηλαδή θέτουν κανόνες δικαίου
και ως εκ τούτου, για να έχουν νομική
υπόσταση, σύμφωνα με τις βασικές αρχές
του Συνταγματικού Δικαίου, αλλά και του
ν. 3469/2006, θα πρέπει να δημοσιεύονται στην
επίσημη Εφημερίδα της Κυβέρνησης, σε
ΦΕΚ. Αυτό άλλωστε προβλέπεται ρητά από
τον ν.4072/2012, άρθρο 207, παρ.
2.
Ωστόσο,
οι αποφάσεις των προηγούμενων ετών δεν
είχαν δημοσιευτεί σε ΦΕΚ. Αυτή την τυπική
αδυναμία ο νομοθέτης επιχείρησε να τη
διορθώσει με το άρθρο 207 παρ. 3 του ίδιου
νόμου και να τις κυρώσει με απόφαση, η
οποία δημοσιεύτηκε σε ΦΕΚ. Είναι η
υπουργική απόφαση που δημοσιεύτηκε
στις 3-5-2012. Όποιος επιθυμεί στην επίσημη
Εφημερίδα της Κυβέρνησης μπορεί να
ανασύρει τις αποφάσεις αυτές και να τις
εξετάσει στο σύνολό τους.
Διατυπώθηκαν
-και εδώ είναι το τυπικό ζήτημα- επιφυλάξεις
ως προς τη νομική ορθότητα της κύρωσης
αυτής με υπουργική απόφαση κατόπιν
εξουσιοδοτικής διάταξης για την οποία
κανείς δεν είχε αντίρρηση στη Βουλή.
Όταν δηλαδή ψηφίζαμε το νόμο με τον
οποίο εξουσιοδοτούσαμε τον υπουργό να
κυρώνει τις αποφάσεις της ΕΣΑΛ, για τις
οποίες σήμερα και χθες έγινε αυτή η
φασαρία. Επελέγη, όμως, η νομικά ασφαλέστερη
οδός της κύρωσης με τυπικό νόμο και όχι
με υπουργική απόφαση. Αυτό είναι όλο.
Επαναλαμβάνω,
οι αποφάσεις αυτές είχαν ήδη κυρωθεί
και τώρα επιχειρείται η νομικά ασφαλέστερη
κατοχύρωσή τους.
Αυτή
η τροπολογία, καταγγέλθηκε από τον
ΣΥΡΙΖΑ ως «σκάνδαλο» και «νομιμοποίηση
παρανομιών τετρακοσίων εξήντα οκτώ
σελίδων».
Δηλαδή
η Επιτροπή, η ΕΣAΛ στην
οποία συμμετέχουν γενικοί γραμματείς,
εμπειρογνώμονες, οι πάντες, οδήγησε τον
προηγούμενο υπουργό τον οποίο η ίδια η
Βουλή είχε εξουσιοδοτήσει με υπουργική
απόφαση να κυρώσει αυτές τις αποφάσεις
της ΕΣAΛ, τον παραπλάνησε
ώστε να υπογράψει παρανομίες 486 σελίδων;
Μήπως πρέπει να προσέχουμε λίγο τα λόγια
μας; Απαντήστε εσείς. Εγώ πάντως είμαι
σε θέση για όποιον συνάδελφο το επιθυμεί,
να καταθέσω ή ακόμα να στείλω στα
βουλευτικά σας γραφεία το σύνολο των
τευχών αυτών των μελετών οι οποίες δεν
γίνονται άπαξ αλλά μπορεί και πρέπει
να τροποποιούνται. Γι’ αυτό δίνεται
και η ευελιξία.
Αν
όμως όλη η Βουλή συμφωνήσει ότι αυτή
είναι μία λανθασμένη οδός, τότε όλα τα
master plan, τα
τεχνικά σχέδια, ας έρχονται στη Βουλή.
Και όταν χρειαστεί να τα τροποποιήσουμε,
είτε γιατί έγινε μία φυσική καταστροφή,
είτε γιατί άλλαξε κάποια νομοθεσία,
τότε να ερχόμαστε και πάλι στη Βουλή να
τα συζητάμε. Καμία αντίρρηση. Αυτό όμως
σημαίνει ότι το υποβρύχιο της χώρας θα
παραμείνει στον πάτο. Όπως λένε οι
ναυτικοί, για να ανέβει στην επιφάνεια,
πρέπει να πετάξεις έξω σαβούρα. Και η
σαβούρα, είναι οι περιττές και χρονοβόρες
διαδικασίες.
Εκτός
αν δεν εμπιστευόμαστε την ΕΣAΛ.
Να την αλλάξουμε τότε ή να την καταργήσουμε.
Να ερχόμαστε πάλι εδώ στη Βουλή και να
τα κάνουμε όλα. Να υποκαταστήσουμε και
τη δημόσια διοίκηση, να περιορίσουμε
τον Υπουργό να μην έχει καμία εξουσιοδότηση
να κάνει το παραμικρό. Και αυτό είναι
μια λύση.
Ρωτήθηκα
επίσης αρκετές φορές γιατί η εξουσιοδότηση
στον υπουργό να τροποποιεί μετά από
πρόταση της ΕΣAΛ ορισμένες
αποφάσεις. Την εξήγηση την έχω δώσει
ήδη. Για να μην ερχόμαστε συνέχεια στη
Βουλή για την παραμικρή τροποποίηση
τεχνικού χαρακτήρα κάθε μελέτης
διαχείρισης.
Το
θέμα συνδέθηκε επίσης με τις
ιδιωτικοποιήσεις. Η χώρα έχει ένα
εκτεταμένο δίκτυο λιμενικών υποδομών.
Έχουν μετρηθεί και είναι περίπου
εννιακόσιες. Αυτές οι λιμενικές υποδομές
τελούν υπό τη διαχείριση περίπου 80-90
φορέων. Όλο αυτό το σύστημα είναι αδύνατο
να διοικηθεί και πολύ περισσότερο είναι
αδύνατο να στηριχτεί από δημόσιες
επενδύσεις. Με λίγα λόγια –και αυτό δεν
έχει να κάνει με την σημερινή οικονομική
κατάσταση- δεν μπορούμε να αναπτύξουμε
τα λιμάνια μας μέσω του προγράμματος
δημοσίων επενδύσεων. Μπορούμε να το
κατανοήσουμε αυτό και να το πούμε και
στους πολίτες; Δεν γίνεται αλλιώς, ειδικά
τώρα που οι απαιτήσεις είναι μεγάλες;
Τα
πλοία, ξέρετε, εξελίσσονται τεχνολογικά.
Απαιτούν άλλα λιμάνια. Αυτή η υπόθεση
πρέπει κάποια στιγμή να γίνει συνείδηση
του Σώματος”.
Για
το θέμα που τέθηκε με το τέλος πλεύσης
και παραμονής σκαφών, ο υπουργός είπε:
“Συμφωνούμε ότι η ανάπτυξη του θαλάσσιου
τουρισμού στη χώρα μας χρήζει ενός
θεσμικού πλαισίου που να είναι ελκυστικό
και φιλικό; Ελπίζω να συμφωνούμε.
Συμφωνούμε επίσης ότι εμείς έχουμε το
καλύτερο στον κόσμο πεδίο δράσης για
θαλάσσιο τουρισμό και κυρίως για σκάφη
αναψυχής και γιωτ; Γιατί; Διότι έχουμε
16 χιλιάδες χιλιόμετρα ακτογραμμής, 1200
νησιά, 4800 νησίδες.
Σήμερα
η χώρα μας φιλοξενεί 13 χιλιάδες σκάφη.
Δεν θέλω να σας πω οι ανταγωνίστριες
χώρες ποιο αριθμό σκαφών φιλοξενούν. Ο
συγκεκριμένος κλάδος με βάση πρόσφατα
στοιχεία απασχολεί άμεσα και έμμεσα
περίπου 60 χιλιάδες άτομα. Αμφιβάλλω
πάντως αν είναι έτσι γιατί έχουν χαθεί
πολλές θέσεις εργασίας. Από μια πρόσφατη
μελέτη του Πανεπιστημίου Πειραιά, κάθε
σκάφος αναψυχής που έρχεται στην Πειραιά
δημιουργεί κατά μέσο όρο 3,3 άμεσες και
έμμεσες θέσεις εργασίας. Αν λοιπόν
δημιουργήσουμε ένα φιλικό πλαίσιο και
εκμεταλλευτούμε τα συγκριτικά φυσικά
πλεονεκτήματα της χώρας, μπορούμε να
προσελκύσουμε έως 100 χιλιάδες σκάφη
αναψυχής που θα δημιουργήσουν 330 χιλιάδες
θέσεις εργασίας και έσοδα που θα
προσεγγίζουν 3 δισεκατομμύρια ευρώ το
χρόνο. Σε αυτό αποσκοπεί το ενιαίο τέλος
πλεύσης και παραμονής σκαφών αναψυχής
στη χώρα. Σε τίποτα άλλο. Αφορά μόνο τον
πλου και την παραμονή στη χώρα μας όλων
των ιδιωτικών πλοίων αναψυχής ανεξαρτήτως
σημαίας.
Πρόκειται
για διόδια που σήμερα δεν πληρώνει
κανείς, όπως επίσης και για ένα τίμημα
για τη στάθμευση των σκαφών αυτών σε μη
ιδιωτικές μαρίνες που σήμερα είναι
δωρεάν. Οποιοσδήποτε πλέει στα ελληνικά
νερά δεν πληρώνει τίποτα, δένει το σκάφος
του σε λιμάνι και επίσης δεν πληρώνει
τίποτα. Εμείς δίνουμε, για πρώτη φορά,
τη δυνατότητα καταβολής του τέλους
ανάλογα με το χρόνο παραμονής του σκάφους
για ένα μήνα, για τρεις μήνες, για έξι
μήνες ή για δώδεκα μήνες.
Επίσης,
η ρύθμιση ευνοεί τη μακροχρόνια παραμονή
των σκαφών στην Ελλάδα. Συγκεκριμένα
εφ’ όσον παραμείνει το σκάφος για δώδεκα
μήνες, τον επόμενο χρόνο δεν θα καταβάλει
τέλος. Τι σημαίνει αυτό; Σημαίνει ότι
το σκάφος με την παραμονή του στη χώρα
θα συνεισφέρει σε όλο τον κλάδο.
Τέλος,
δίνουμε δίκαιες εκπτώσεις ανάλογα με
την παλαιότητα του σκάφους ή για την
περίπτωση κατά την οποία το σκάφος έχει
χαρακτηριστεί παραδοσιακό. Νομίζω ότι
κανένας δεν μπορεί να έχει αντίρρηση
γι’ αυτό.
Τι
σημαίνει ελκυστικό θεσμικό πλαίσιο;
Δεν είναι μόνο οι τιμές και οι εκπτώσεις,
είναι η δημιουργία ενός σταθερού
περιβάλλοντος, προκειμένου να γνωρίζει
αυτός που έρχεται για διακοπές ή για
παραμονή στη χώρα μας πόσο θα πληρώσει.
Μάλιστα θα το γνωρίζει και ηλεκτρονικά.
Με την εφαρμογή αυτής της ρύθμισης θα
μπορεί κάποιος να φεύγει από το εξωτερικό
και μέσω διαδικτύου με πιστωτική κάρτα
να πληρώνει το τέλος και να εκτυπώνει
το παραστατικό το οποίο θα είναι όπως
αυτό που έχουμε για τα αυτοκίνητά μας.
Όμως,
αυτό το τέλος δεν έχει κανένα νόημα, εάν
υπάρχει παράλληλα και ο φόρος πολυτελείας,
ο οποίος θεσπίστηκε με το άρθρο 64 του
ν. 3842/2010. Όπως σας εξήγησε και ο υπουργός
κ. Σταϊκούρας ο νόμος αυτός δεν απέδωσε
φορολογικά έσοδα. Η απόσταση μεταξύ
προϋπολογισθέντων εσόδων και ταμειακών
εσόδων είναι χαοτική. Υπήρξαν προβλέψεις
το 2010 για έσοδα 10 εκατομμυρίων ευρώ και
τελικά στο ταμείο μπήκαν περίπου 33.000
ευρώ. Φέτος από τα 4,5-4,8 εκατομμύρια ευρώ
πρόβλεψης μέχρι στιγμής στα ταμεία του
Δημοσίου έχουν εισρεύσει 900 ευρώ.
Ποιους
υποστηρίζει αυτή η τροπολογία; Υποστηρίζει
μία αλυσίδα επαγγελμάτων: πληρώματα,
μηχανικούς, συντηρητές, επισκευαστές,
εταιρείες πώλησης εξοπλισμού και
ανταλλακτικών, μια αλυσίδα η οποία
μπορεί πράγματι να ξαναζωντανέψει και
να προσφέρει θέσεις εργασίας.
Επίσης,
το Δημόσιο, έχει χάσει έσοδα, όχι μόνο
από τη μη είσπραξη του φόρου πολυτελείας,
το 10%, αλλά από τη μη είσπραξη του Φ.Π.Α.
23% τον οποίο θα εισέπραττε, εάν γίνονταν
οι ήδη προγραμματισμένες εισαγωγές
σκαφών ακόμα και από τη μη είσπραξη του
φόρου εισοδήματος, λόγω εξαφάνισης των
κερδών των εταιρειών. Και κάτι ακόμα.
Το δημόσιο επιπλέον επιβαρύνθηκε, διότι
η απώλεια θέσεων εργασίας έστειλε πολύ
κόσμο στα ταμεία ανεργίας του Ο.Α.Ε.Δ.
